Rabu, 30 November 2011

Start genset

Sistem starting atau menghidupkan pada mesih genset diesel dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:

Manual
System start ini biasanya hanya digunakan pada mesin genset yang dayanya relative kecil, cara menghidupkannya dengan menggunakan penggerak engkol, jadi system ini bergantung pada faktor manusia sebagai operatornya.

Start Elektrik

Pengantar Sistem Starter

Suatu mesin tidak dapat hidup dengan sendirinya, maka mesin tersebut memerlukan tenaga dari luar untuk memutarkan poros engkol dan membantu untuk menghidupkan. Dari beberapa cara yang ada, mobil umumnya mempergunakan motor listrik, digabungkan dengan magnetic switch yang memindahkan gigi pinion yang berputar ke ring gear yang dipasangkan pada bagian luar fly wheel, sehingga ring gear berputar (dan juga poros engkol). Motor starter harus dapat menghasilkan momen yang besar dari tenaga yang kecil yang tersedia pada baterai.

Berikut dua prinsip dasar dari kerja motor starter ;

Istilah-Istilah Dalam Bidang Pelayaran

1. Pelayaran
Sesuatu yang berkaitan dengan angkutan perairan meliputi aspek kenavigasian, kepelabuhanan, dan perkapalan beserta aspek keamanan dan keselamatannya.
2. Perkapalan
Segala sesuatau yang berakitan dengan kelaiklautan, pengukuran pendataan dan kebangsaan kapal. Pengawakan Kapal (nakhoda dan anak buah kapal) beserta muatan kapal.
3. Pelayanan Luar Negeri

Buku Buku Yang Harus ada Di Kapal

a. Peta-peta laut yang diperlukan
b. Panduan bahari Indonesia (jilid I s/d II)
c. B.A Pilot yang diperlukan
d. List of Light (B.A dan Indonesia)
e. Tide & Stream Tables (B.A dan Indonesia)
f. Nautical Tables
g. Nautical Almanac

jelaskan titik penting dalam stabilitas kapal

jelaskan titik penting dalamstabilitas kapal
adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal

Apa Yang dimaksud Dengan Stabilitas Kapal

Stabilitet kapal adalah kemampuan sebuah kapal untukkembali ke posisi semula jika kapal tersebut mendapatkan dorongan gaya dari luar (external force), dan gaya tersebut telah selesai mendorong/hilang
kemampuan ini sangat penting karena sangat erat hubungannya dengan keselamatan kapal ; kita bayangkan kalau kapal kita tidak mempunyai kemampuan dan terjadi dorongan dari luar (ombak/gelombang) dari kiri hingga kapal miring ke kanan karena tidak ada kemampuan bisa kapal akan miring dan tidak akan kembali tegak dan kemungkinan malahan bisa collaps (terbalik). Karena pentingnya keselamatan ini maka kita

Istilah-Istilah Pada Perkapalan

Actual Total Loss
adalah kerugian seluruhnya (karena barang pertanggungan (muatan) hilang atau musnah, contoh karena kapal terbakar, tenggelam), sehinggamuatan tersebut sudah tidak dapat diselamatkan lagi -
AAAA
Always Afloat Always Accessible. Istilah dalam Charter Party yang menyatakan bahwa kapal akan dioperasikan dalam keadaan selalu terapung dalam artian dioperasikan di perariran yang cukup sehingga kapal tidak kandas atau tenggelam, serta selalu dapat diakses dalam artian bisa didatangi dan dihubungi.

Aangifte van Inlading (A.v.I)
adalah pemberitahuan pemuatan (dokumen Pabean untuk melindungi muatan yang hendak dikapalkan)
Abaft
buritan, di bagian belakang
Abandonmen
Abandonmen adalah penyerahan barang pertanggungan kepada penanggung, untuk mendapat penggantian kerugian penuh.
Aboard
Di (atas, dalam), berada di atas/dalamkapal, naik kapal
Abyss
Bagian dasar laut yang menyerupai jurang ngarai yang sangat dalam, biasanya berada dalam kedalaman 300 mil
Accommodation Unit / Floatel
Biasanya digunakan untuk menyelamatau seperti jackup (liat Jackup), dilengkapi dengan kabin, fasilitas makanan dan kantor yang mampu menampung hingga 800 personel konstruksi atau operator platform lepas pantai. Sebuah unit akomodasi biasanya juga dilengkapi dengan ruang kerja dan fasilitas penyimpanan.
Acte Van Cessie
adalah akta pemindahan hak; akta resmi
Ad Valorem
adalah muatan yang mempunyai nilaijual tinggi (muatan berharga).
Adiabatic
adalah gambaran dari sistem atau proses yang tidak mengalami kehilangan atau peningkatan panas yaitu, pada keadaan konstan (constant entropy) )
Adrift
Terapung-apung, hanyut terkatung-katung. Berada dalam kondisi terapung di laut saat angin betiup kencang dan pada saat pasang air laut, biasanya digunakan untuk menyebut orang yang tidak berada pada tempatnya; meninggalkan tempat kerja.
Advolarum Rates
adalah tarif uang tambang yang berlaku dari pelabuhan utama ke pelabuhan utama lainnya.
Aframax
Sebuah kapal tanker yang memuat minyak dengan berat mati 75.000-115.000 ton. Ukuran statistik ini digunakan untuk menjaga stabilitas ukuran dari �Aframax Tanker�, karena pada beberapa tanker berat matinya lebih dari 125.000 ton atau bahkan kurang dari 70.000 ton.
Against the sun
Pergerakan yang berlawanan denganarah jarum jam. Tali yang kidal digulung dengan cara ini
AHTS
Anchor Handling Tug & Supply, kapal pengatur jangkar yang juga dikombinasikan dengan fungsi kapal suplai.
All Loss or Damage
adalah kerugian apapun yang menimpa barang pertanggungan, menjadi beban penanggung
All Risk
adalah (dipertanggungkan semua) maksudnya asuransi yang menanggung semua jenis resiko. Bisajuga diartikan "Pertanggungan untuksemua jenis kerugian dan kerusakan namun tak termasuk kerusakan karena sifat barang sendiri, kehilangan kesempatan pasar dan risiko karena kerusuhan dan peperangan".
Alongside
Berada di samping kapal, dermaga, atau tembok pelindung pelabuhan.
Altar
Tangga/undakan pada dry dock (galangan kapal), yang menuju tepi pantai atau bagian yang rendah
Ambient Temperatur
adalah suhu yang sama dengan suhulingkungan.
Anchor Handling Tug (AHT)
Kapal yang membawa tugas tertentu untuk proses operasional di laut seperti memasang dan memindahkanjangkar, mengangkut alat-alat instalasi pengeboran bawah laut, dsb. Kapal tersebut juga dapat berfungsi ganda sebagai kapal pensuplay kebutuhan (Anchor Handling Tug & Supply / AHTS).
Anchor Ice
Es, dalam bentuk apapun, yang terdapat di laut dan dapat membahayakan kapal.
Angkutan Laut
adalah setiap kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal untuk mengangkut penumpang, barang dan atau hewan dalam satu perjalanan atau lebih dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan laut.
ANNUAL SURVEY
Inspeksi tahunan yang dilakukan oleh petugas khusus (biasanya dari class) untuk mengecek keadaan kapal.
Apeak
Kondisi dimana tali pengait pada jangkar telah dikaitkan dan dalam kondisi vertikal.
Arbritary Rates
adalah tarif yang ditambahkan pada tarif yang telah dikenakan karena adanya penanganan-penanganan tambahan yang dilakukan terhadap muatan.
Area of Water Plane (AWP)
adalah luas bidang air pada draft tertentu.
Asphyxiant gas
adalah gas yang memiliki, sedikit racun atau tidak ada racun sama sekali tetapi dapat mengakibatkan ketidaksadaran/ kematian, karena gas ini menghilangkan oxygen.
A-stay
Kondisi tali pengait jangkar pada saatbagian ujungnya yang bergerak kira-kira sama dengan sambungan bagian depan yang diam.
Athwart
Menyeberang. Transfer
A-trip
Kondisi dimana tali pengait jangkar akan segera putus dan menghantam dasar.
Avast
Permintaan untuk segera berhenti, berhenti dari sebuah aksi.
Average
adalah kerugian yang timbul akibat dari kerusakan muatan
Awash
Terendam air, diliputi ombak
B = Buoyancy = Centre Of Buoyancy
adalah titik tangkap dari semua gaya bouyancy; titik geocentris dari bagian/badan kapal yang terbenam di dalam air pada saat kapal tegak. Letak titik B berada pada Centre Line,apabila kapal miring letak titik B akanbergeser ke arah sisi rendah
Back Freight
adalah pembayaran kembali kepada kapal, karena kapal membawa kembali muatan ke pelabuhan asalnya
Bad Weather
adalah cuaca buruk
Bale Capacity
adalah volume ruang palka dihitung dari floor sampai bawah deck beam dan antara kedua sisi dalam gading-gading (kayu bilah keringat).
Ballast
adalah bahan pemberat yang dibawauntuk memperbaiki keseimbangan kapal.

Jenis Kapal Di bedakan Dari Bahan Pembuatannya

Kapal Dibedakan Dari BahanUtamanya terdiri dari :
1. Kapal Kayu
2. Kapal Baja
3. Kapal Fiberglass (FRP)
4. Kapal Ferrocement
5. Kapal Aluminium
6. Kapal Composit
7. Kapal Bantalan Udara (ACV)
• Kapal Kayu adalah kapal yang semua konstruksinya terbuat dari kayu, ada juga kapal kayu yang rumah kemudi–nya (Wheel House) menggunakan bahan alumunium. Kapal kayu biasanya dibangun untuk melakukan penagkapan ikan dan transportasi. Kapalkayu memiliki ukuran serta displasemen yang relatif kecil tetapi memiliki daya apung lebih tinggi dibanding kapal baja
• Kapal Baja adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari baja, baja dan besi sama–sama logam tetapi perbedaannya terletak pada kadar karbonnya. Baja memiliki kadar karbon rendah (sekitar 1.5 %) sehingga apabila dibandingkan dengan besi, baja memiliki kekutan yang lebih tinggi. Baja juga lebih tahan terhadap korosi dibanding besi, sehingga pada saat inikapal baja menjadi kapal yang banyak dibangun dengan beragam jenis dan fungsi. Apalagi pada proses penyambungan didukung dengan adanya teknologi pengelasan yang sangat mudah dan efisien serta memiliki kekuatan setara dengan logam induknya
• Kapal Fibergas adalah kapal yang bahan utamanya dibuat dari bahan fiberglass yang diperkuat oleh plastik. Kapal FRP (Fiberglass–Reinforced Plastic) memilikiukuran relatif kecil dan biasanya digunagan untuk wisata danau atau sungai, ada juga untuk menagkap ikan (memancing). FRP memiliki berat yang cukup ringan dan mudah perawatannya, sehingga banyak digunakan untuk perahu cepat (Fast Boat) dan sekoci pada kapal–kapal penumpang
• Kapal Ferrocement adalahkapal yang bahan utamanya terbuat dari beton (concrete) atau campuran dari semen, pasirdan air. kerangka–kerangnya terbuat dari kawat. kapal ferrocement memiliki berat jenis yang besar sehingga daya apungnya kecil, karena itu kapal ini ditinggalkan penggunaanya
• Kapal Aluminium adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari aluminium. Tujuan dari penggunaan alumunium sebagai bahan utamanya adalah untuk meringankan berat badan kapal sehinggakapal dapat melaju dengan cepat. Kapal alumunium biasanya digunakan untuk patroli angkatan laut (navy), bea cukai (custom) dan polisi perairan (police) generasi kapal aluminium untuk TNI ANGKATAN LAUT yang telah dibangun di salah satu galangan kapal di Indonesia, PT. PAL INDONESIA adalah diantaranya : dari satuan Kapal Ranjau TNI–AL : KRI SINGA – 651, KRI AJAK – 653, dari satuan Kapal Patroli TNI–AL : KRI PANDRONG – 801, KRI SURA – 802, KRI TODAK – 803, KRIHIU – 804, KRI LAYANG – 805, KRI LEMADANG – 806, KRI KAKAP – 811, KRI KERAPU – 812, KRI TONGKOL – 813, KRI BARAKUDA – 814
• Kapal Composit adalah kapal yang bahannya terdiridari beberapa macam tujuannya untuk memamfaatkan keutamaandari bahan tersebut. Contohkapal laminasi adalah kapalyang berlambung kayu, berdasar baja dan pada bangunan atasnya menggunakan bahan alumunium. Fungsi dari alumunium adalah untuk meringankan berat badan kapal, sedangkan fungsi dari kayu pada lambung untuk memberikan daya apung yang tinggi. Sedangkan penggunaan baja pada dasar kapal adalah untuk memberikan kekuatan pada kapal apabila terjadi benturan dengan karang
• Kapal Bantalan Udara adalah kapal yang lambungnya terbuat dari bantalan udara atau semacam bahan karet yang berisi udara bertekanan. Istilah–nya ACV atau (Air Cushion Vehicle) istilah lain juga menyebutkan hovercraft. Fungsi dari lambung karet adalah untuk memberikan daya apung yang besar, sehinggasarat kapal semakin kecil. Untuk tipe ini biasanya menggunakan penggerak jet turbin yang berada di bagian atas, dengan itu hovercrat mampu berjalan di perairan yang dangkal dan rawa–rawa bahkan pantai.

Jenis Kapal Di bedakan Dari Fungsinya

Kapal Dibedakan Dari Fungsinya terdiri dari beberapa macam diantaranya :
1. Kapal Barang (Cargo Ship)
2. Kapal Barang Penumpang
3. Kapal Penumpang Barang
4. Kapal Penumpang (Passanger Ship / PAX)
5. Kapal Pengangkut Kayu (Timber / Log Carrier)
6. Kaplal Pengankut MuatanCair (Tanker)
7. Kaplal Pengankut Peti Kemas (Container Shp)
8. Kaplal Pengankut MuatanCurah (Bulk Carrier)
9. Kapal Pengankut Bahan Tambang (Ore Carrier)
10. Kapal Pengankut Biji–Bijian (Grain Carrier)
11. Kaplal Pengankut Muatan Dingin (Refrigarated Vessels)
12. Kapal Pengankut Bahan Tambang (Ore Carrier)
13. Kapal Pengankut Biji–Bijian (Grain Carrier)
14. Kapal Pengangkut Pesawat (Aircraft Carrier) –Navy
15. Kapal Pengankut Tank (Landing Ship Tank / LST) – Navy
16. Kaplal Pengankut Ternak
• Kapal Barang adalah kepal yang direncanakan untuk mengagkut bermacam–macam barang / muatan dinamakan General Cargo atau muatan kering dinamakan Dry CargoVessel. Umumnya kapal barang terutama General Cargo dapat membawa penumpang sampai 12 orang dan tetap dinamaakan kapal barang. Bila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang, maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratran keselamatan sebagai kapal penumpang. Umumnya memiliki kecepatan berkisar antara 8s/d 12 knot
• Kapal Barang Penumpang adalah kapal yang terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping penumpang
• Kapal Penumpang Barang adalah kapal yang terutama digunakan untuk mengangkut penumpang dalam jumlah cukup besar beserta barang barang yangdibawanya. Kapal Ferry juga bisa menjadi contoh kapal peumpang barang walaupun pada hakikatnya kapal Ferry memiliki ciri dan keutamaan yang berbeda
• Kapal Penumpang adalah kapal yang khusus untujk mengangkut penumpang. Kapal penumpang yang kecil kebanyakan digunakanuntuk pesiar antar pulau yang tidak begitu jauh menyusuri pantai / sungai sedangkan kapal penumpang yang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh dan antar benua untuktourist dll. Biasanya memiliki akomodasi penumpang yang lebih baik dan dilengkapi fasilitas rekreasi. Kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap dibandingkan dengan kapal lainnya
• Kapal Pengangkut Kayu adalah kapal yang fungsinya mengangkut kayubaik berupa blok, papan kayu gelondongan. Umumnya sebagian muatankayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dengan jumlah ± 1/3 dari seluruh muatan yang diangkut. Oleh karena itu konstruksi geladak harus cukup kuat untuk menahan muatan yang ada dikeladakdan dilengkapai alat pengikatan. Kelebihan dari kapal kpengankut kayu adalah muatan yang diangkut di atas geladak dapat daya apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatif lebih kecil dibandngkan kapal barang
• Kapal Pengangkut MuatanCair memiliki sifat khusus yang harus diperhatikan saat mengkonstruksinya, muatan zat cair yang selalumengambil posisi sejajar dengan garis air pada waktu kapal oleng. Oleh karena itu kapal tanker umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang. Dilengkapi dengan instalasi pompa untuk bongkar muatdari dan ke kapal. Letak kamar mesin pada kapal tanker selau deibelakang terutama dimaksudkan untuk menghindari bahaya kebakaran selain untuk menghemat ruangan, karena apabila mesin berada di tengah poros kemudi semakin panjang dan memerlukan ruangan poros.
• Kapal Pengangkut Peti kemas adalah kapal yang mengangkut barang–barang yang sudah dimasukkan pada peti kemas. Selain didalam palka peti kemas juga diangkut di atas geladak dengan dilengkapai alat pengikat. Jarak pandang dari ujung depan kapal harus ≤ dari panjang LWL. Kapal pengangkut petikemas memiliki pelabuhan khusus ynag dilengkapi dengan alat bongkar muat / unloading
• Kapal Muatan Curah adalah kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa biji–bijian atau serbuk dicurahkan langsungkedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara isap (grab), mengeruk (dredger) atau mengangkut(conveyor)
• Kapal Muatan Biji Tambang adalah yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa bahan tambang bijian dicurahkan langsung kedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara mengeruk (dredger) atau mengangkut (conveyor). Khusus untuk pengangkut batu–bara dan bauxite biasanya mempunyai double bottom dan tank top yang tinggi untuk mempertinggi letak titik berat muatan, sehingga memperbaiki periode rolling kapal
• Kapal Pengankut Biji–Bijian adalah kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa biji tumbuh–tumbuhan dicurahkan langsung kedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara isap (grab)
• Kapal Pengangkut Ternak memiliki fasilitas yang diperlukan ternak seperti tempat makan dan tempat kotoran yang engan mudah dapat dibersihkan.

Sejarah Propeller (Baling-baling Kapal)

Baling-baling pertama kalidibuat di Inggris pada tahun 1680 oleh HOOKE. Kemudian sekitar tahun 1804 di Amerika, seorang yang bernama Colonel Stevens mencoba menggunakan baling-balingpada kapalnya yang mempunyai panjang 7,5 meter. Pada tahun 1828, Russel berhasil pula membuat sebuah baling-baling untuk dipasang padasebuah kapal yang berukuran 60 feet yang pada saat itu dapat mencapai kecepatan sekitar6 knot. Tetapi keberhasilan ini belum mendapat perhatian dari sarjana-sarjana Aus-tria dan para pemilik kapal lainnya.
Akhirnya pada tahun 1836, seorang yang bernama PETTITSMITH dari Inggris mencoba sebuah baling baling ciptaannya yang dipasang pada sebuah kapal kayu berukuran 6 ton dengan mesin penggerak sebesar 6 HP yang percobaan pertamanya ini dilaku-kan di Paddington Canal. Pada percobaan tersebut kapal PETTITSMITH menabrak kapal lain yang sedang tambat di tepi kanaldan tabrakan ini telah mengakibatkan patahnya sebagian dari baling-ba-lingnya, tetapi dengan patahnya sebagian baling-baling tersebut secara tidakdisangka kapalnya melaju lebih cepat. Sehingga dari kejadian tersebut Smith dapat menyempurnakan baling-baling buatannya dengan lebih baik lagi.
Sejak penggunaan pertama kali sampai dengan sekarang, baling-baling sebagai alat penggerak kapal berkembang secara tahap demi tahap. Walaupun demikian saat inibaling-baling merupakan alat peng-gerak kapal mekanis yang paling banyak digunakan untuk kapal-kapal dari segala ukuran dan jenisnya.
Sejak saat itu telah banyak dilakukan penelitian dan pengembangan dari baling-baling untuk lebih me-ningkatkan unjuk kerja dan effisiensi baling-baling.Seperti kita ketahui baling-baling merupakan alat penggerak kapal yang paling effisien dibanding dengan alat penggerak lainnya, seperti water jet, roda kemudi dan voith scheneider propeller. Walaupun demikian masih dilakukan beberapa percobaan untuk lebih meningkatkan efisiensi dari baling-baling jenis sekerup ini (screw propeller).
Terdapat berbagai macam jenis propeller kapal yang dapat digunakan, terutama untuk kapal dengan ber-bagai tipe dan bentuk, mulai dari penggunaan angin (layar), tenaga manusia (dayung), dan sejak ber-kembangnya penggunaan motor uap, mulai ber-kembang penggunaan roda dayung, kemudian dengan ditemukannya motor diesel penggunaan roda dayung bergeser ke penggunaan propeller. Untuk pening-katan kecepatan ada kalanya menggunakan motor jet, motor listrik, dansebagainya.

Macam - Macam Jenis Propeller (Baling-baling Kapal)

1. Propeller Biasa
fixed pitch propeller
Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch prop-eller) Propeller denganlangkah tetap (fixed pitchpro-peller , FPP) biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan ka-vitasi minimal, biasanyadi desain secara indi-vidual sehingga memiliki karakteristik khusus untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisi-ensi optimum.
Propeller dengan pitch yangdapat diubah (con-trollable pitch propellers) Propeller dengan pitch yang dapat diubah-ubah, (controllable pitch propeller, CPP) merupakan baling-baling kapal dengan langkah daun pro-pellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan misal untuk rpm rendah biasa digu-nakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan pitch yangpendek, atau dapat digunakan untuk mendorong kedepan dan menarik kapal mundur ke belakang, sehingga hal ini dapat menciptakan pemakaian bahan bakar seefektif mungkin
controllable pitch propellers Propeller yang berpadu dengan rudder (Integra-ted propeller & rudder)
Propeller yang terintegrasi dengan rudder, IPR merupakan propeller yang hubnya dihubungkan dengan rudder, ini adalah pengembangan terbaru daripropulsi kapal. Kondisi ini menyebabkan arus air dari propeller yang melewati rudder akan memberikan peningkatan pengendalian dan pengaturan rudder, sehingga di peroleh penuru-nan pemakaian bahan bakar. (improved steering and control, and also reduces fuel consumption)
Integrated propeller & rudder
Propeller dengan bolt yang dapat diatur (adjustable bolted propeller).
Jenis propeller ABP, ini merupakan pengem-banganFPP, dimana daun baling-balingnya dapat dibuat secara terpisah kemudian dipasang pada boss propeller dengnan baut, sehingga dapat distel pitchnya pada nilai optimum yang akan dicapai(allows the most efficient blade matching for optimum efficiency while simpli-fying the installationprocess), dengan pembua-tan daun secara terpisah ongkos pembuatan dapat ditekan (butuh satu cetakan/mold daun propeller) termasuk pengirimannya.
adjustable bolted propeller
2. Azzimuth thrusters
Azimuth thruster digunkan untuk mempermudah kapal dalam manuver, namun pemakan alat penggerak dengan posisi berada di bagian atas sehingga memberi tempat yang lebihlapan untuk menempatkan penggerak utamanya, baik berupa motor diesel atau motor listrik.
Azzimuth thrusters
3. Electrical pods
Penggunaan propulsi motorlistrik mulai dari 5 sampai dengan 25 Mwatt, mengantikan penggu-naan propeller dengan poros dan rudder kon-vensional. Teknologi Pod, memungkinkan untuk menenpatkan propeller pada daerah aliran air yangoptimal (hydro-dynamicallyoptimised). Pod propeller diadopsi dari Azimuth Propeller, dengan menempatkan electro motor di dalam pod diluar dari badan kapal.
Electrical pods
4. Tunnel thrusters
Propeller yang ditempatkandidalam terowongan ini biasa digunakan untuk tujuan manuver (Strens/Bow Thruster), sehingga mempermudah kapal untuk manuver terutama di pelabuhan.
Tunnel thrusters 5. Waterjets
Propulsi kapal menggunakan pompa yang me-ngisap air pada bagian depan dan mendorongnya kebagian belakang sehinggakapal dapat ber-gerak kedepan dengan prinsip momentum. Peng-gerak ini lebih effisein digunkan untuk kapal dengan kecepatan diatas 25 knots dengan power engine 50 KWatt sampai 36 MWAtt
Waterjets
6. Voith Scneider Propeller
Voith Schneider Propeller merupakan bentuk propulsi kapal dengan menggunakandaun ver-tikal yang diputar seperti disk, dimana setiap daun dapat menghasilkan daya dorong pada ka-pal. Sistem ini bekerja mirip pengendali langkah balig-baling helicopter (colective pitch control). Roda gigi dalam mekanisasi propulsi ini, saat berputar dapat merubah sudut serang dari tiap daun propeller (berbetuk hydrofoil) sehingga tiap daun baling-baling akan menghasilkan daya dorong (thrust) pada berbagai arah, menyebab-kan kapal tidak butuh rudder lagi.

KEGIATAN KLASIFIKASI KAPAL

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera Indonesia sesuai denganKeputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan bahwa kapal - kapal yang wajib klas adalah kapal - kapal dengan ketentuan :
*.
Panjang > 20 m dan atau
*.
Tonase > 100 m3 dan atau
*.
Mesin Penggerak > 100 PK dan atau
*.
Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing. Lingkup klasifikasi kapal meliputi :
*.
Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.
*.
Instalasi pendingin yang terpasangpermanen dan merupakan bagian dari kapal.
*.
Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi kapal.
*.
Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.
Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.
Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi akan ditetapkan notasi klaskapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasilyang memuaskan. Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan tersebut kepada BKI.
Dalam melaksanakan proses klasifikasi, BKI mengimplementasikan Peraturan Teknik, meliputi :
*.
Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan terhadap peraturan yang berlaku;
*.
Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada fasilitas produksiyang menghasilkan komponen utama kapal, seperti pelat baja, permesinan, generator, propeler dlluntuk menjamin bahwa kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan klasifikasi;
*.
Pada saat selesainya pembangunantersebut diatas dan berdasarkan laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.
*.
Pada saat kapal tersebut beroperasi / berlayar, pemilik kapal harus mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.
Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya. Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai denganpersyaratan klasifikasi. BKI akan menerbitkan survey status dan diinformasikan kepada pemilik.
Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapaldimuati, dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajibanpemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada surveyor klasifikasi saat survey diataskapal, semua kejadian atau kondisi yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.
Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKIakan menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya berdasarkan referensi persyaratan klasifikasi. Kapal mungkinakan kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen. Demikian juga, kapal yangtidak melaksanakan survey periodik tepat waktu sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) status klasifikasinya.
Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi :
*.
Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;
*. Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;
*.
Menyaksikan (witness) proses pengujian (testing), pengukuran (measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan terhadap persyaratan klasifikasi. Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapaltersebut, maka surveyor akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk melakukan tindakan perbaikandan repair pada periode waktu tertentu dalam rangka mempertahankan klasifikasinya.
Semua status klasifikasi kapal, berupasertifikat dan laporan survey yang dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi, pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan komersial memasarkan jasanya angkutannya dan pihak Pemerintah mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance atau surat ijin berlayar.

Jenis-Jenis Pintu Kedap Air Pada Kapal

Pintu-pintu dan jendela kedap air dikapal merupakan perlengkapan kapal yang tidak dapat dipisahkan terhadap konstruksi lambung kapal secara keseluruhan. Pintu-pintu dan jendela kedap air digunakan dikapal untuk menutup bukaan-bukaan tempat lewat orang dan sirkulasi udara dikapal yangpada umumnya untuk pintukedap air terbuat dari baja, dan jendela terbuat dari kaca dengan konstruksi khusus kedap air. Selain kedua jenis penutup tersebut masih ada penutupbukaan dikapal yang lain seperti penutup skylight dan penutup jalan masuk orang yang kedap air diatasgeladak, yang secara garis besar didalam bab ini terbagi menjadi kelompok :
– Pintu baja kedap air, yangterletak dan berhubungan langsung dengan tempat terbuka seperti geladak utama atau pintu kedap air yang terletak pada sekat kedap air dikapal.
– Pintu baja kedap cuaca, yang terletak dan berhubungan langsung dengan tempat terbuka seperti di anjungan atau pintu kedap cuaca yang terletak pada ruang lain dikapal.
– Jendela kedap air, yang terletak dilambung kapal (side scuttle) dan jendela yang terletak di anjungan kapal.
– Bukaan untuk pencahayaan (Skylight) danpenutup bukaan tempat lewat orang digeladak (hatch entrance) Ketentuan pemasangan pintu – pintu dan jendela kedap air diaturdalam peraturan klasifikasi dan International Load Line Convention 1966. Kedua peraturan tersebut dijadikan acuan dalam pembuatan desain dan posisi
emasangan pintu – pintu dan jendela kedap air diataskapal, termasuk konstruksi, sistim kekedapannya. material dan juga sistim penguncinya.
PINTU KEDAP AIR (WATERTIGHT DOOR)
Pintu kedap air baja, jenis ini ada beberapa macam dan dibagi sesuai dengan sistim dan mekanismenya dan engselnya. Beberapa jenis pintu kedap air dikapalyang banyak digunakan adalah :
1. Pintu kedap air manual dengan sistim engsel (manual watertight door)
2. Pintu kedap air sistim geser manual (manual watertight sliding door)
3. Pintu kedap air sistim geser hidrolik/otomatis (hydrolic sliding door)
Jenis tersebut diatas dipasang dikapal disesuaikan dengan jenis kapalnya dan sesuai denganletak lokasi pemasangannya.
Pintu kedap air digeladak terbuka dipasang dengan memiliki tinggi ambang 600mm untuk pintu yang menuju keruangan yang terletak digeladak utama, dan tinggi ambang 380 mmuntuk pintu yang terletak diatas geladak utama.
PINTU KEDAP AIR MANUAL
Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang kuat dan terbuat dari baja atau alumunium (untuk kapal alumunium) . Pintu ini dipasang dengan menggunakan sistim engsel, terdiri dari dua engsel. Pintu harus memilikisistim pembuka (handle) yang dapat dibuka dari dalam dan dari luar, dan pada umumnya pintu dibuka kearah luar untuk dapat menambah kekuatan menahan air masuk (kedap), pada pinggir pintu ini dipasang karet untuk menjaga kekedapan secara baik.
Pintu ini juga dilengkapi dengan sistim pengunci disekeliling daun pintu, sehingga apabila posisi ditutup, handle pengunci secara manual dapat menekan daerah sekeliling pintu , sehingga pintu dapattertutup rapat, biasanya satu daun pintu memiliki enam buah atau empat buah handle.
PINTU KEDAP AIR SISTIM GESER MANUAL
Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang kuat, dan terbuat dari baja atau alumunium (untuk kapal alumunium) . Pintu ini biasanya dipasang sebagai pintu di sekat kedap air dengan menggunakan sistim geser ,dengan memiliki sistim rel dan roda. Pintu harus mampu menahan air masuk(kedap) dan dapat dioperasikan walau kapal miring hingga 15 derajat.
Pintu ini dilengkapi dengan sistim handle dan pengunci,posisi handle harus disesuaikan dengan arah membuka atau menutup. Artinya arah membuka pintu sama dengan arah handle saat membuka dan sebaliknya. Sesuai dengan peraturan yang ada tinggi handle minimum 1,6 m darilantai yang dapat dioperasikan dari dua sisi. pengunci secara manual dapat menekan daerah sekeliling pintu , sehingga pintu dapat tertutup rapat. Sistim pengunci dilakukan dengan manual, mekanismenya dibuat apabila satu handle digunakan maka sistim pengunci akan bekerja bersamaan.
PINTU KEDAP AIR SISTIM GESER OTOMATIS
Pintu kedap air jenis ini memiliki konstruksi yang hampir sama dengan jenis sebelumnya, Bedanya pintu ini dilengkapi dengan sistimhandle dan pengunci yang dapat diatur secara otomatis, mekanismenya diatur oleh motor elektrik hidrolis, sehingga tenaga untuk membuka dan menutup pintu ini digerakkan dengan motor, posisi handle harus disesuaikan dengan arah membuka atau menutup. Artinya arah membuka pintu sama dengan arah handle saat membuka dan sebaliknya. Handle pintu dapat dioperasikan dari duasisi., Sistim otomatis akan menutup pintu secara otomatis setelah terbuka beberapa saat, kecuali pintudibuka dan sistim otomatis dimatikan.
PINTU KEDAP CUACA (WEATHER TIGHT DOOR)
Pintu kedap cuaca, memilikikonstruksi yang lebih ringandibandingkan dengan pintu kedap air. Pintu kedap cuaca terbuat dari kayu, RFP, alumunium atau baja tipis. Pintu ini dipasang dengan menggunakan sistim engsel. Pintu harus memiliki sistim pembuka (handle) yang dapat dibuka dari dalam dan dari luar, pada pinggir pintu ini dipasang karet untuk menjaga kekedapan cuaca secara baik dan panel pintu dilapisi bahan penahan temperature. Artinya ruangan yang memiliki pintu jenis ini akan terjaga temperaturnya Contohnya ruang anjungan atau ruang lain yang memiliki pengatursuhu udara.
JENDELA KEDAP AIR (SIDE SCUTTLE)
Jendela kedap air dikapal terdiri dari beberapa jenis, yang berfungsi untuk pencahayaan dan sirkulasi udara. Pada jendela tertentu hanya dapat digunakan untuk pencahayaan saja, jendela ini disebut jendela mati (fixed window) biasanya dipasang sebagai jendela depan di anjungan.
Selain jenis tersebut ada jenis lain yaitu jendela geser yang umumnya dipasang di ruang akomodasi, jendela ini termasuk jendela kedap cuaca. Jendela kedap air (side scuttle) adalah jendelakedap air yang dipasang pada lambung kapal. Side scuttle merupakan jendela berbentuk bulat dan dipasang diruang akomodasi yang terletak dibawah geladak utama. Jendela jenis ini berfungsi untuk pencahayaan dan juga untuk sirkulasi udara. Side scuttle dilengkapi dengan jendela/penutup dead light, yang berfungsi untuk melindungi kaca. Sidescuttle memiliki mekanismebuka dan tutup menggunkan engsel dan dioperasikan dari dalam ruangan.
BUKAAN PENCAHAYAAN DAN LOBANG MASUK ORANG KEDAP AIR
(SKYLIGHT AND ENTRANCE WAY)
Selain jendela, dikapal terdapat bukaan pencahayaan dan sirkulasi udara yang kedap air disebut skylight. Skylight pada umumnya terletak diatas ruang mesin. Sehingga ruang mesin akan mendapat pencahayaan secara natural. Skylight adalah bukaan dengan konstruksi pelat baja dan ditengahnya terdapat lingkaran jendela kaca. Sistim buka dan tutupnya menggunakan engsel yang dapat dibuka dan tutup daridalam dan luar kamar mesin. Pada bagian tepi panel skylight dipasang karet untuk kedap air. Lobang masuk orang (entrance way), merupakanbukaan yang harus memilikipenutup kedap air. Bukaan ini terdapat di forecastle sebagai lubang masuk ke forecastle store, bukaan di poop deck sebagai lubang masuk ke aftpeak store, serta bukaan lain yang terdapat di geladak utama atau geladak terbuka. Sistim dan mekanismenya menyerupai pintu kedap air sistim engsel, namun dengan sistim buka keatas. Bukaan ini juga dilengkapi handle pengunci yang dapatdioperasikan dari luar dan dalam.

Kapal Tunda (Tug Boat), Kapal Pandu (Pilot Boat),Kapal Kepil (Mooring Boat), Tongkang Air

Kapal Tunda (Tug Boat)
Kapal tunda digunakan untuk memberikan pelayanan kepada kapal yang mempunyai panjang lebih dari 70 m yang nelakukan gerakan (olah-gerak) di perairan wajib pandu, baik yang akan sandar ataupun meninggalkan pelabuhan, dengan cara menggandeng, mendorong dan menarik. Pemanduan kapal tersebut dimaksudkan untuk kepentingan pertimbangan keselamatan pelayaran.
Jumlah awak kapal tunda tergantung dari besar kecilnya daya kapal tunda. Kapal tunda type heen-scren dengan daya 600s/d 1000 HP minimal diawaki 13 orang yang terdiri dari nakhoda, mualim I, mualim II, kepalakamar mesin (KKM), masinis I, masinis II dan juru masak yang masing-masing stu orang serta jurumudi, kelasi dan juru motoryang masing-masing sebanyak dua orang. Para awak kapal tersebut harus mempunyai ijazah keahlian sesuai bidangnya. Untuk lebih jelasnya, dalam tabel dibawah ini dirinci mengenai jenis kapal tunda,awak kapal yang harus ada dan ijazah, yang harus dimilikinya.
Kapal Pandu (Pilot Boat)
Kapal pandu adalah saran transportasi laut bagi petugas pandu untuk naik/turun ke/dari kapal yang dipandu dalam berolah-gerak di perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar perairan wajib pandu saat masuk/keluar pelabuhan atau sandar dan lepas ke/dari dermaga/tambatan.
Tipe kapal pandu tergantung kepada daya kapal yang saat ini dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu:
- Motor Pandu II dengan daya 150 HP s/d 200 HP
- Motor Pandu I dengan daya 300 s/d 350 HP
- Motor Pandu IS dengan daya 600 s/d 80 HP
Jumlah awak kapalnya tergantung besar kecilnya kapal pandu yaitu antara 4 – 6 orang yang bisa mengangkut tenaga pandu 2 – 12 orang.
Kapal Kepil (Mooring Boat)
Kapal kepil ( mooring boat ) adalah sarana bantu pemanduan, khususnya dalam penambatan (sandar)/ lepas kapal yang dipandu dalam berolah-gerak di perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar perairan wajib pandu khususnya untuk kapal yangpanjangnya lebih dari 30 meter. Tipe kapal kepil berdasarkan dayanya dibagimenjadi dua yaitu dengan daya 120 s/d 150 HP dan 200 s/d 350 HP dengan jumlah SBK sebanyak 4 orang yang terdiri dari:
- Seorang Nakhoda dengan ijazah minimal MPT
- Seorang Kelasi dengan Ijazah minimal SKP Deck
- Seorang KKM dengan ijasah minimal AMK PT
- Seorang Juru minyak dengan ijazah minimal SKP Mesin
Tongkang Air
Tongkang air digunakan untuk mensuplai (melayani kebutuhan) air bersih ke kapal, terutama yang berlabuh di rede atau di tempat lain yang tidak terjangkau jaringan instalasi air bersih. ABK-nyaminimal 4 orang seperti halnya kapal kepil.

Gas Tanker Handling & Stowage

Gas - gas yang dicairkan yang diangkut menggunakan kapal laut dapat dibagi atas :
1. Liquid Petroleum Gas ( LPG )
2. Liquid Natural Gas ( LNG )
A. L P G ( Liquid PetoleumGas ) :
Cairan gas ini merupakan campuran dari unsur - unsur petroleum hydrocarbon, yang terdiri semata - mata atas Prophane dan Buthane. Namun gas - gas kimia hasil ikutan dari industri petroleum,
seperti Ammonia Hidroksida( NH ), Vinyl Chloride Monomen ( VCM ), Ethylene dan lain - lain kadang - kadang juga diangkut dengan kapal laut.
Gas - gas tersebut diatas diangkut dengan kapal laut dalam bentuk cairan. Untuk mencairkannya dapat dilakukan dengan salah satu cara berikut :
1. Dibawah tekanan pada temperatur Ambient ( sekitarnya ).
2. Didinginkan penuh ( i. a. pada titik didihnya ) pada suhu antara ( - ) 30° C dan ( - ) 48° C, kecuali Ethylene yang mempunyai titik didih sekitar ( - ) 104 ° C (kemudian diturunkan suhunya).
3. kombinasi dari keduanya ( yaitu ditekan dan diturunkan suhunya ) (semi refrigrated )
Untuk pemuatannya, Petroleum gas dicairkan dengan cara ( umumnya ) diturunkan suhunya didaratsesuai dengan suhu yang dikehendaki. Kapal - kapal LPG dapat menurunkan sendiri atau mempertahankan suhu sehingga ( - ) 50° C . Gas - gas yang terjadi selama operasi ini (dan selama pelayaran dapat dicairkan kembali oleh system pencairan sendiri di kapal.
Suhu yang rendah harus dipertahankan selama proses pemuatan dan pengangkutan.
Nama Titik didih B.J. Gas Cair
Propane - 42,3 C 0,583
Butane - 0,5 C 0,602
Carrying Weight : Summer 45° C & Winter 32° C.............................Max 97 % of loading capacity
1. Hal - hal yang harus diperhatikan sebelum muat :
- Bila ada gas LPG mendekati Lover Exploxive Limit ( dalam vol % : 2,2 % - 9,5 % ) berikan ventilasi dengan CO2.
- Berisi sekeliling tangki, Compressor, LPG pump.
- Pasang bounding wire sebelum menghubungkan selang.
- Tutup pintu - pintu, jendela - jendela dari kamar- kamar di deck.
- Jangan ada pekerjaan yang menimbulkan panas.
- Matikan power supply yang non - anti explosive electric current.
- Jalankan G.S. Pump.
- Siapkan slang - slang kebakaran dan portable extinguishers.
- Periksa Emergency Shut Off Valves.
- Periksa Safety Valve dari tangki
- Periksa Pressure Gauge, Thermometer
- Periksa earthing antara tangki dan selang ( Pipe line)
2. Hal - hal yang harus diperhatikan selama muat :
- Muat jangan lebih dari 97% dari Loading Capacity dengan suhu harus dibawah45° C.
- Radio station kapal jangandigunakan.
- Periksa kemungkinan kebocoran
- Jangan sampai cerobong kapal mengeluarkan api.
3. Larangan memuat pada keadaan sebagai berikut :
- Electric Storm ( Badai Petir)
- Disekitar ada kapal yang sedang akan merapat atau melepaskan diri dari dermaga.
- Disekitar ada kebakaran
- Bila keadaansuhu demikian rupa, sehingga permukaan LPG didalam tangki tidak bisa dibaca.
4. P e m u a t a n :
- Dilakukan dengan atau kompressor dari darat.
Hubungan Vapour Line dan Liquid Line darat dengan Vapour Line dan Liquid Line dari kapal.
- LPG Pump dan Compressorkapal jangan digunakan.
- Liquid LPG masuk kapal melalui Liquid Line dan Vapour yang terdesak dari tangki kembali kedarat melalui Vapour line.
- Selesai muat tutup semua Valve. Emergency Shut - Off Valves.
- Bersihkan dengan ventilasisemua alat - alat, jangan sampai masih ada gas LPG yang tertinggal.
5. Pembongkaran :
- Dilakukan dengan kompressi dari kapal; juga dengan LPG pump kapal.
- Pressurised Vapour yang dihasilkan oleh kompressor yang diambil dari darat atau dari tangki yang belum dibongkar, dikompresikan ke tangki yang akan dibongkar melalui Vapour - Line. Liquid LPG mengalir melalui Liquid Line kedarat.
- Bila memakai LPG Pump, Liquid akan mengalir dulu ke pompa dan kemudian di booster ke darat.
- Selesai membongkar, tutup semua valves, Emergency Shunt Off Valve.
- Sebelum Bounding Wire Off, lepas dulu hose.
- Bersihkan dengan ventilasialat - alat yang digunakan, jangan sampai ada LPG gas yang tertinggi.
6. Yang harus dicatat selama memuat / membongkar :
- Waktu mulai memuat / membongkar
- Waktu menghubungkan / melepaskan hose.
- Saturated Vapour LPG sebelum memuat / membongkar
- Suhu udara
- Waktu start pompa / kompressor
- Suhu dengan Vapour pressure dalam tangki.
- Tekanan hisap dengan tekanan Delivery dan Capasitas pompa.
- Waktu selesai muat / bongkar.
7. Yang harus diperhatikan selama Pelayaran :
- Suhu selalu dibawa 45 C
- Tekanan Vapour selalu dibawah 17,6 kg/cm G.
- Selalu check dengan gas detector adanya kebocoran - kebocoran.
- Jangan ada perubahan - perubahan keadaan seperti setelah muat ( vaives dan lain - lain ).
- Adanya api dari cerobong.
Membersihkan tangki LPG:
- Masukkan gas N 2 keadaan tangki melalui liguid - pine.
- Hisap keluar dengan kompressor gas N 2 yang telah bercampur dengan LPG.
- Buang campuran gas N 2 dengan LPG melalui pipa ditiang.
- Bila LPG < 2 %, boleh bercampur dengan udara.
- Buka lubang tangki dan periksa 0 2 sebelum orang masuk.
- Jangan dekatkan LPG dan Vapour pada benda - benda yang panas ( bahaya kebakaran ).
B . L. N. G ( Liquid Natural Gas ) :
Gas cair ini, utamanya Ethane dan Methane, tidak dapat dapat dicairkan hanya dengan tekanan saja.Karena itu diangkut pada suhu yang amat rendah dibawah titik nol . Ethane ( - ) 104 Djt C dan Methane ( -) 165 Djt C, dan dibawah tekanan.
Nama Titik didih B.J. Gas Cair
Methane - 161,5 C 0,474
Ethane - 104 0,547
Selanjutnya cara pemuatan dan lain - lain sama denganLPG ( Bedanya hanya pada proses pencairannya ).

PROSEDUR DARURAT DAN SAR

1. A. Prosedur darurat kapal kandas :
1) Stop mesin, bunyikan alarm
2) Nakhoda dan kamar mesin di beri tahu
3) VHF stand by pada ch 16
4) Tanda-tanda kapal kandas dibunyikan / diperlihatkan
5) Semua tangki dan got palka di sounding apakah terjadi kebocoran ditempat itu. Jika haluan kapal yang kandas, tutup segera tangkikedap air yang menghubungkan ke kamar mesin.
6) Adakan peruman kedalaman perairan, bandingkan antara draft kapal dengan kedalaman pada saat itu
7) Pelajari dan perhitungkan pasang surut, jenis dan bentuk dasar perairan
8) Jika diperlukan letgo jangkar buritan untuk menjaga buritan kapal agartidak hanyut ke darat,
9) Jika tidak terjadi lebocoran, apungkan kapal dengan cara membuang air ballast, muatan, air dan sebagainya
10) Jika upaya yang dilakukan tersebut diatas, dan ada kemungkinan akan timbul bahaya yang lebih besar lagi, maka meminta bantuan kapal lain yang ada ataupun kapal tunda.
B. Prosedur darurat man over board :
1) Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling
3) Posisi dan letak pelampung diamati
4) Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5) Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6) Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7) Regu penolong siap di sekoci
8) Nakhoda diberi tahu
9) Kamar mesin diberi tahu
10) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yangjatuh di plot
11) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
2. A. Persiapan menolong kapal lain :
1) Persiapkan alat komunikasi guna berkoordinasi dengan kapal yang akan ditolong maupunkapal lain yang akan menolong
2) Lakukan identifikasi keadaan darurat yang dialami oleh kapal yang akan ditolong
3) Siapkan peralatan yang sesuai dengan keadaan darurat kapal kapal yang mengalami musibah
4) Siapkan peralatan untuk mengevakuasi crew dari kapal yang ditolong (life boat, life raft, line throwing, life line)
5) Siapkan peralatan medis untuk menolong orang yangmembutuhkan bantuan pengobatan
6) Perhitungkan kondisi cuaca dan perairan disekitar kapal yang mengalami musibah
B. Tindakan saat berada didaerah kapal yangmengalami musibah
1) Lakukan komunikasi dengan kapal yang mengalami musibah atau dengan kapal lain yang turut serta dalam upaya penyelamatan
2) Operasikan radar dan pertahankan kewaspadaan yang efektif
3) Tugaskan seorang crew untuk memeriksa keadaan disekitar secara visual, pada malam hari gunakan lampu sorot
4) Upayakan posisi kapal berada pada sector aman dan upayakan agar kapal terlihat oleh kapal yang mengalami musibah
3. A.Prosedur Darurat SAR
1) Koordinasi antar organisasi dan unit yang terdlibat dalam operasi penyelamatan
2) Koordinasi dengan autoritas di darat
3) Koordinasi lapangan
4) Penentuan OSC dan tanggung jawab
5) Penentuan CSS dan tanggung jawabnya
6) Komunikasi
B. Expanding Square Search:
Suatu pola pencarian korban yang berbentuk kotak dimulai dari datum dan bergerak semakin membesar
4. A. LSA yang harus ada dikapal :
1) Life Boat
2) Life Jacket
3) Life Raft
4) Immersion Suit
5) Line Throwing Apparatus
6) Emergency Signal
B. Fireman Out fit :
1) Pakaian anti api
2) Sarung tangan anti api
3) Sepatu anti api
4) Safety helmet dengan pelindung muka
5) Life Line
6) Kampak
7) Senter
8) Breathing Apparatus
5. A. Pelaksanaan Latihan sekoci dikapal :
1) Tentukan waktu pelaksanaan latihan
2) Informasikan kepada crew atau penumpang agar tidak terjadi kepanikan
3) Bunyikan sirine/alarm
4) Crew berkumpul di muster station/ boat station
5) Lakukan pemeriksaan kelengkapan crew
6) Crew melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya
7) Turunkankan minimal satu sekoci, nyalakan dan operasikan mesin sekoci
6. A. EPIRB (emergency position-indicating radio beacons): Suatu Radio Beacon yang mentrasmisikan signal, signal tersebut berupa pesan distress yang dilengkapai dengan informasi posisi EPIRB , identitas kapal/pesawat yang memancarkan EPIRB dan informasi lain yang mungkin berguna dalam operasi penyelamatan .
B. ELBA adalah alat bantu pernafasan darurat untuk penyelamatan hidup. Alat ini mempunyai kompresi udara 1 sampai 2 ltrs dalam kantong udara yang mempunyai durasi 10 dan 15 menit pemakain
7. A. Tindakan pertolonganyang dilakukan :
1) Operasikan radar dan pertahankan kewaspadaan yang efektif
2) Tugaskan seorang crew untuk memeriksa keadaan disekitar secara visual, pada malam hari gunakan lampu sorot
3) Tempatkan tangga dan jaring pengangkat disisi-sisikapal pada deck terbuka dan terendah.
4) Siapkan sekoci penolong yang memungkinkan untuk digunakan sebagai stasiun boarding
5) Alat pelempar tali disiapkan
6) Siapkan mesin derik gunamengangkat korban yang keletihan atau terluka
7) Persiapkan alat-alat medis dan obat-obatan
8) Upayakan posisi kapal berada pada sector aman dan terlihat oleh kapal yangmengalami musibah
B. Komunikasi yang dilakukan :
1) Mengidentifikasikan nama kapal yang mengalami musibah, jenis kapal dan jenis musibah
2) Mengidentifikasikan nama kapal yang akan melakukan tindakan penyelamatan
3) Melaporkan posisi kapal yang mengalami musibah dan posisi kapal yang akan melakukan tindakan penyelamatan
4) Meminta jenis bantuan yang diperlukan bila kapal penolong tidak dapat bertindak sendirian
5) Mengimformasikan kondisi cuaca setempat, kecepatan dan arah angin, arus, serta kondisi penglihatan.
6) Mengimformasikan secara berkala jalannya operasi penyelamatan, jumlah korban selamat maupun tidak, tindakan danperalatan yang di gunakan
7) Melaporkan kondisi akhir operasi penyelamatan.
8. A. Agar personil-personil yang terlibat dalam suatu organisasi dapat mengetahui tugas dan tanggung jawabnya sehingga penanggulangan keadaan darurat dapat dilakukan secara cepat, tepat dan efektif
B. Organisasi dikapal :
1) Bridge Team (Pusat Komando)
2) Engine Team (Kelompok Mesin)
3) Emergency Team (Kelompok Keadaan Darurat)
4) Support Team (Kelomppok Pendukung)
5) Reserve Team (Kelompok Cadangan)
9. A. ketentuan kewajiban nahkoda diatur dalam aturan 33 pada BAB V di konvensi SOLAS 1974, yang mewajibkan nahkoda untukmenolong orang-orang dalam bahaya bila menerima isyarat bahaya dari sumber manapun. Kecuali bila kapal yang diawakinya tidak mampu atau berada dalam keadaankhusus.
B. Tingkatan dalam SAR :
1) Rescue Coordination Centre
2) Rescue Sub Centre
3) Rescue Unit
4) On Scene Commander
5) Coordinating Surface Search
5. A. Komandan unit penolong yang dirancang untuk mengkoordinir operasi SAR di daerah khusus
B. Isyarat bahaya :
1) Sebuah tembakan meriam atau isyarat ledakan lainnya, dengan selang waktu kira- kira satumenit;
2) Bunyi terus menerus dengan suatu alat isyarat kabut.
3) Roket atau peluruh cahaya, yang memancarkan bintang-bintang berwarna merah secara satu persatu dengan selang waktu yang pendek.
4) Isyarat dengan radio telegraphy atau dengan isyarat yang diberikan secara lain, terdiriatas kelompok
5) ... - - - ... (SOS) dalam kode morse;
6) Isyarat yang dikirim dengan radio telephony, terdiri dari kata yang diucapkan “MAY DAY”
7) Isyarat yang ditetapkan dalam buku isyarat kode internasional untuk distress, ditujukan dengan NC;
8) Nyala api di atas kapal (seperti tong ter yangmenyala, tong minyak dan sebagainya);
9) Roket parachute flare atau hand flare yang memperlihatkan cahaya merah;
10) Smoke signal yangmengeluarkan asap yang berwarna jingga (orange)

MATERI DARURAT & S.A.R. A.

PROSEDUR KEADAAN DARURAT
Tujuan Instruksional Khusus:
Setelah menyelesaikan pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan dengan lancar tindakan – tindakan yang harus dilakukan apabila terjadi keadaan darurat di kapal.
1. PENDAHULUAN
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan/terminal meskipun sudah dilakukan usaha supaya yang kuat untuk menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam Health and Safety work Act, 1974 untuk melindungi pelaut pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas di atas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistem secara prosedural ataupun karena gangguan alam.
Definisi
Prosedure :
Suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakansuatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat :
Keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda maupun lingkungan.
Prosedur keadaan darurat :
Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangikerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Jenis jenis Prosedur Keadaan Darurat :
– Prosedur intern (lokal)
Ini merupakan pedoman pelaksanaan untuk masing-masing bagian/ departemen, dengan pengertian keadaan daruratyang terjadi masih dapat di atasi oleh bagian-bagian yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal atau usaha pelabuhan setempat.
– Prosedur umum (utama)
Merupakan pedoman perusahaan secara keseluruhan dan telah menyangkut keadaan darurat yang cuku besar atau paling tidak dapat membahayakan kapal-kapal lain atau dermaga/terminal.
Dari segi penanggulangannya diperlukan pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal / penguasa pelabuhan setempat.
2. JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematika yangdapat disebabkan oleh berbagai faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan pada akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal.
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut atau untuk hares meninggalkan kapal.
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokkan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan
c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam
e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran.
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun Iingkungan taut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya 'ekosistem' dasar taut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengindentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal maupun kerjasama dengan pihak yang terkait.
1) Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran. Situasi Iainnya adalah kepanikan atau ketakutan petugas di kapal yang justru memperlambat tindakan, pengamanan, penyelamatan dan penanggulangan keadaan darurat tersebut.
2) Kebakaran / ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, . instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhodadan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidaklayak atau tempat penyimpanan telah berubah.
3) Kandas
Kapal kandas pada umumnya didahului dengantanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap di cerobong mendadakmenghitam, badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar tautatau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapatkemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidakdapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dantidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat terjadi perubahan posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan terjadi rumit.
4) Kebocoran/Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan kulit pelat kapal karena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkankapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat iniakan menjadi rumit apabilapengambilan keputusan danpelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.
5) Orang jatuh ke laut
Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.
Pertolongan yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan,maupun fasilitas yang tersedia.
6) Pencemaran
Pencemaran taut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan limbah kamar mesin yang melebihi ambang 15 ppm dan karena muatan kapal tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran.
Upaya untuk mengatasi pencemaran yang terjadi merupakan hal yang sulit karena untuk mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan resiko yang harus ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.
3. DENAH KEADAAN DARURAT
a. Persiapan.
Perencanaan dan persiapan adalah syarat utama untuk mencapai keberhasilan pelaksanaan keadaan darurat dikapal.
Nahkoda dan para perwira harus menyadari apa yang mereka harus lakukan pada keadaan darurat yang bermacam-macam, misalnya kebakaran di tangki muatan, kamar mesin, kamar A.B.K. dan orang pingsan di dalam tangki, kapal lepas dari dermaga dan Hanyut, cara kapal lepas dermaga dan lain-lain.
Harus dapat secara cepat dan tepat mengambil keputusan apa yang harus dilakukan untuk mengatasi segala macam keadaan darurat.
Data/info yang selalu harussiap
 Jenis jumlah dan pengaturan muatan.
 Apakah ada cairan kimiayang berbahaya.
 General arrangement dan stabilitas info, serta
 Rencana peralatan pemadam kebakaran.
b. Organisasi keadaan darurat
Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untukoperasi keadaan darurat.
Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi adalah untuk :
 Menghidupkan tanda bahaya.
 Menemukan dan menaksir besarnya kejadiandan kemungkinan bahayanya.
 Mengorganisasi tenaga dan peralatan.
Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti :
 Pusat komando.
Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan Nahkoda atau perwira senior serta dilengkapi perangkap komunikasi intern dan extern.
 Satuan kesadaran darurat.
Kelompok di bawah perwirasenior yang dapat menaksirkeadaan, melapor kepusat komando menyarankan tindakan apa yang harus diambil apa dan dari mana bantuan dibutuhkan.
 Satuan pendukung.
Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu slap membantukelompok induk dengan perintah pusat komando dan menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, perbekalan, bantuan medis, termasuk alat bantuan pernapasan dan lain-lain.
 Kelompok ahli mesin.
Kelompok di bawah satuan pendukung Engineer atau Senior Engineer menyediakan bantuan atas perintah pusat komando.
Tanggung jawab utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memberi bantuan bila diperlukan.
c. Tindakan pendahuluan.
Seseorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya, laporkan kepada perwira jaga yang kemudian menyiapkan organisasi, sementara itu yang berada dilokasi segeramengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat.Setiap orang harus tahu dimana tempatnya dan apatugasnya termaksud kelompok pendukung harus stand-by menunggu perintah selanjutnya.
d. Alarm kebakaran kapal.
Pada saat berada di teminal, alarm ini harus diikuti dengan beberapa tiupan panjang dengan waktu antara tidak kurang dari 10 detik.
e. Denah peralatan pemadam kebakaran.
Denah peralatan ini harus dipasang tetap pada tempat yang mudah dilihat disetiap geladak.
f. Pengawasan dan pemeliharaan.
Karena peralatan pemadamkebakaran harus selalu slapuntuk dipergunakan setiap saat, maka perlu adanya pengecekan secara periodik dan dilaksanakan oleh perwira yang bertanggung jawab akan pemeliharaan/perbaikan atau pengisian tabung harus tepat waktu.
g. Latihan
Untuk menjaga ketrampilandan kesiapan anak buah maka harus diadakan latihan balk teori atau praktek secara berkala dan teratur. Bila ada kesempatan untuk mengadakan latihan bersama atau pertemuan pemadaman kebakaran dengan personil darat makaharus diadakan tukar informasi balk mengenai jumlah maupun letak alat pemadam kebakaran guna memperlancar pelaksanaan bila terjadi kebakaran di kapal.
Keuntungan dibuatnya organisasi penanggulangan keadaan darurat, antara lain :
* Tugas dan tanggung jawab tidak terlalu berat, karena dipikul bersama-sama serta berbeda-beda.
* Tugas dan tanggung jawab dapat tertulis dengan jelas dengan demikian dapat mengurangitindakan-tindakan yang kurang disiplin.
* Hanya ada satu pimpinan (komando), sehingga perintah, instruksi dan lain-lain akan lebih terarah,teratur dan terpadu, terhindar dari kesimpangsiuran.
* Dapat terhindar dari hambatan hirarki formal yang selalu ada dalam perusahaan, karena petugasdari berbagai bidang yang diperlukan semuanya sudahtergabung dalam satu bentuk organisasi.
* Apabila terjadi suatu kegagalan karena melaksanakan tugas yang tertentu, maka hal ini dapatsegera dipelajari kembali untuk perbaikan.
* Dengan adanya organisasikeadaan darurat, maka semua individu merasa saling terkait.
4. PENANGGULANGAN KEADAAN DARURAT
Penanggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya. Penanggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansiterkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.
Dengan memahami pola penanggulangan keadaan darurat ini dapat diperoleh manfaat :
 Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya kejadian darurat itu.
 Memperkecil kerusakan-kerusakan mated dan lingkungan.
 Dapat menguasahi keadaan (Under control).
Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukanbeberapa Iangkah mengantisipasi yang terdiri dari :
a. Pendataan
Dalam menghadapi setia keadaan darurat dikenal selalu diputuskan tindakan yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut maka perlu dilakukan pendataan sejauhmana keadaan darurat tersebut dapat membahayakan manusia (pelayar), kapal dan lingkungannya serta bagaimana cara mengatasinya disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.
Langkah-Langkah pendataan
 Tingkat kerusakan kapal
 Gangguan keselamatan kapal (Stabilitas)
 Keselamatan manusia
 Kondisi muatan
 Pengaruh kerusakan pada lingkungan
 Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.
b. Peralatan
Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikandengan keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal dan manusia untuk melepaskan diri dari keadaan darurat tersebut hingga kondisi normal kembali.
Petugas atau anak buah kapal yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini seharusnya mampu untuk bekerjasama dengan pihak lain bila mana diperlukan (dermaga,kapal lain/team SAR).
Secara keseluruhan peralatan yang dipergunakan dalam keadaan darurat adalah :
 Breathing Apparatus – Alarm
 Fireman Out Fit – Tandu
 Alat Komunikasi
 dan lain-lain disesuaikandengan keadaan daruratnya.
c. Mekanisme kerja
Setiap kapal harus mempunyai team-team yang bertugas dalam perencanaan dan pengeterapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan-keadaan darurat ini harus meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam kebakaran, alat negara dan instansi lain yang berkaitandengan pengarahan tenaga,penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi, sistem, komunikasi, pusat pengawasan , inventaris dan detail lokasinya.
Tata cara dan tindakan yang akan diambil antara lain :
 Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam menangani keadaan darurat tersebut berdasarkan jenis dan kejadiannya.
 Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari beberapa kegiatan/bagian secara terpadu.
 Organisasi yang solid dengan garis-garis komunikasi dan tanggung jawabnya.
 Pelaksanaan berdasarkan 1, 2, dan 3 secara efektif dan terpadu.
Prosedur di atas harus meliputi segala ma cam keadaan darurat yang ditemui, baik menghadapi kebakaran, kandas, pencemaran, dan lain-lain dan harus dipahami benar oleh pelaksana yang secara teratur dilatih dan dapat dilaksanakan dengan baik.
Keseluruhan kegiatan tersebut di atas merupakan suatu mekanisme kerja yang hendak dengan mudahdapat diikuti oleh setiap manajemen yang ada dikapal, sehingga kegiatan mengatasi keadaan daruratdapat berlangsung secara bertahap tanpa harus menggunakan waktu yang lama, aman, lancar dan tingkat penggunaan biaya yang memadai. untuk itu peran aktif anak buah kapalsangat tergantung pada kemampuan individual untuk memahami mekanisme kerja yang ada, serta dorongan rasa tanggung jawab yang didasari pada prinsip kebersamaan dalam hidup bermasyarakat di kapal.
Mekanisme kerja yang diciptakan dalam situasi darurat tentu sangat berbeda dengan situasi normal, mobilitas yang tinggi selalu mewarnai aktifitas keadaan darurat dengan lingkup kerja yang biasanya tidak dapat dibatasi oleh waktu karena tuntutan keselamatan. Olehsebab itu loyalitas untuk keselamatan bersama selalu terjadi karena ikatan moral kerja dan dorongan demi kebersamaan.
5. PENGENALAN ISYARAT BAHAYA
Tanda untuk mengingatkan anak buah kapal tentang adanya suatu keadaan darurat atau bahaya adalahdengan kode bahaya.
a. Sesuai peraturan Internasional isyarat-isyarat bahaya dapat digunakan secara umum untuk kapal laut adalah sebagai berikut:
 Suatu I isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang waktu kira-kira 1 (satu) menit.
 Bunyi yang diperdengarkan secara terus-menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut (smoke signal )
 Cerawat – cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memerah yang ditembakkan satu demi satu dengan selang waktu yang pendek.
 Isyarat yang dibuat oleh radio telegrafi atau sistim pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.
 Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan"Mede" (mayday )
 Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.
 Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau sesuatu yang menyerupai bola.
 Nyala api di kapal (misalnya yang berasal darisebuah tong minyak dan sebagainya, yang sedang menyala).
 Cerawat payung atau cerawat tangan yang memancarkan cahaya merah.
 Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asa jingga (orange).
 Menaik-turunkan lengan-lengan yang terentang kesamping secara perlahan-lahan dan berulang- ulang.
 Isyarat alarm radio telegrafi
 Isyarat alarm radio teleponi
 Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisidarurat.
b. Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat bahaya yang umumnya dapat terjadi adalah :
1) Isyarat kebakaran
Apabila terjadi kebakaran diatas kapal maka setia orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat di atasi dengan alat-alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas keputusan dan perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikandengan kode suling atau belsatu pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :
. _____________ . ___________ . _________ . __________
Setiap anak buah kapal yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari komandan regu pemadam kebakaran.
2) Isyarat sekoci / meninggalkan kapal
Dalam keadaan darurat yang menghendaki Nakhodadan seluruh anak buah kapal harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :
……. ___________ ……. _________……. __________
3) Isyarat orang jatuh ke taut
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh ke laut,maka tindakan yang harus dilakukan adalah :
• Berteriak "Orang jatuh ke laut"
• Melempar pelampung penolong (lifebuoy)
• Melapor ke Mualim jaga.
Selanjutnya Mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh ke laut dapat melakukan manouverkapal untuk berputar mengikuti ketentuan"Willemson Turn" atau"Carnoevan turn" untuk melakukan pertolongan.
Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf "O".
4) Isyarat Bahaya lainnya
Dalam hal-hal tertentu bila terjadi kecelakaan atau keadaan darurat yang sangat mendesak dengan pertimbangan bahwa bantuan pertolongan dari pihak lain sangat dibutuhkan maka setiap awak kapal wajib segera memberikan tanda perhatian dengan membunyikan bel atau benda lainnya maupun berteriak untuk meminta pertolongan.
Tindakan ini dimaksud agar mendapat bantuan secepatnya sehingga korbandapat segera ditolong dan untuk mencegah timbulnya korban yang lain atau kecelakaan maupun bahayayang sedang terjadi tidak meluas.
Dalam keadaan bahaya atau darurat maka peralatan yang dapat digunakan adalah peralatanatau mesin-mesin maupun pesawat-pesawat yang mampu beroperasi dalam keadaan tersebut.
Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi pada kondisi normal dan kondisi darurat.
Oleh sebab itu pada kapal dilengkapi juga dengan mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada kondisi darurat.
Adapun mesin-mesin atau pesawat-pesawat yang dapat beroperasi pada keadaan darurat terdiri dari:
* Emergency steering gear
* Emergency generator
* Emergency radio communication
* Emergency fire pump
* Emergency ladder
* Emergency buoy
* Emergency escape trunk
* Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room space, accomodation space
Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas atau kemampuanoperasi.
Sebagai contoh Emergency Fire Pump (pompa pemadam darurat) berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan mempunyai tekanan kerja antara 3 - 5 kilogram per sentimeter persegi dan digerakkan oleh tenaga penggerak tersendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa pemadam utama tidak dapat beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar mesin.
6. TINDAKAN DALAM KEADAAN DARURAT
a. Sijil bahaya atau darurat
Dalam keadaan darurat atau bahaya setia awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal.
Sijil darurat di kapal perlu di gantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti :
1) Tugas-tugas khusus yangharus ditanggulangi di dalam keadaan darurat oleh setiap anak buah kapal.
2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat berkumpul (kemana setiap awak kapal harus pergi).
3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang ditetapkan oleh pemerintah.
4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis di kapal, terutamadi ruang ABK.
5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan bagi setiap ABK, misalnya:
 Menutup pintu kedap air,katup-katup, bagian mekanis dari lubang-lubangpembuangan air di kapal d1l,
 Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing maupun perlengkapan Iainnya.
 Menurunkan sekoci penolong.
 Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.
 Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang.
 Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel kontrol kebakaran.
6) Selain itu di dalam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CID (koki, pelayan d1l), seperti :
 Memberikan peringatan kepada penumpang.
 Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka secara semestinya atau tidak.
 Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.
 Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan petunjuk di gang-gang atau di tangga.
 Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit penolong.
7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan dalam hubungan dengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam kebakaran di kapal.
8) Sijil darurat harus membedakan secara khusussemboyan-semboyan panggilan bagi ASK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan dengan menggunakan ruling kapal atau sirine, kecuali di kapal penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45,7m), yang harus dilengkapi dengan semboyan¬-semboyan yangdijalankan secara elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dan anjungan.
Semboyan untuk berkumpuldalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau lebih tiuppendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus menerus.
Jika semboyan ini berbunyi, itu berarti semua orang di atas kapal harus mengenakan pakaian hangat dan baju renang danmenuju ke tempat darurat mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka. Sesuai dengan apa yang tertera di dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah.
Setia juru mudi dan anak buah sekoci menuju ke sekoci dan mengerjakan :
* Membuka tutup sekoci, lipat dan masukkan ke dalam sekoci (sekoci-sekoci kapal modern sekarang ini sudah tidak memakai tutup lagi tetapi dibiarkan terbuka).
* Dua orang di dalam sekocimasing-masing seorang di depan untuk memasang talipenahan sekoci yang berpasak (cakil) dan seorang yang dibelakang untuk memasang pro sekoci.
* Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam dari lapor sekoci dan disebelah luar tali-tali lainnya, lalu dikencangkan.
* Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpangtelah memakai rompi renang dengan benar/tidak.
* Selanjutnya siap menunggu perintah.
Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat makasetiap awak kapal harus mengetahui dan terampil menggunakan perlengkapankeselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan peralatannya maupun cakap menggunakan peralatan pemadam kebakaran.
Adapun perlengkapan keselamatan jiwa di taut meliputi:
a) Life saving appliances
 Life boat
 Life jacket
 Life raft
 Bouyant apparatus
 Life buoy
 Line throwing gun
 Life line
 Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke signal)
b) Fire fighting equipment
 Emergency fire pump, fire hidrants
 Hose & nozzles
 Fire extinguishers (fixed and portable)
 Smoke detector and fire detector system
 C02 Installation
 Sprinkler system (Automatic water spray)
 Axes and crow bars
 Fireman outfits and breathing apparatus
 Sand in boxes.
Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual dimaksudkan untuk menguasai bahkan memilikisegala aspek yang menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat-pesawat penyelamat dan pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang :
1) Boat drill
 Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship)
 Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal dan penumpang
 Kesiapan perlengkapan sekoci
 Pembagian tugas awak kapal disetia sekoci terdiri dari komandan dan wakil komandan, juru motor, jurumudi, membuka lashing dan penutup sekoci, memasang tali air / keliti tiller / tali monyet / prop, membawa selimut / sekoci / logbook / kotak P3K / mengarea sekoci l melepas ganco / tangga darurat / menolong penumpang.
2) Fire drill
 Alarm signal kebakaran di kapal
 Pembagian tugas awak kapal terdiri dari :
Pemimpin pemadam, membawa slang, botol api, kapak, linggis, pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi jaga di anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air,membawa log book, instalasi C02, menjalankan pompa pemadam kebakaran, alat P3K.
b. Tata Cara Khusus Dalam Prosedur Keadaan Darurat
1) Kejadian Tubrukan (Imminent collision)
a) Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
b) Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
c) Pintu-pintu kedap air danpintu-pintu kebakaran otomatis di tutup
d) Lampu-lampu dek dinyalakan
e) Nakhoda diberi tahu
f) Kamar mesin diberi tahu
g) VHF dipindah ke chanel 16
h) Awak kapal dan penumpang dikumpulkan distasiun darurat
i) Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbaharui bila ada perubahan.
j) Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
2) Kandas, Terdampar (Stranding)
a) Stop mesin
b) Bunyikan sirine bahaya
c) Pintu-pintu kedap air di tutup
d) Nakhoda diberi tahu
e) Kamar mesin diberi tahu
f) VHF di pindah ke chanel 16
g) Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
h) Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
i) Lampu dek dinyalakan
j) Got-got dan tangki-tangkidiukur/sounding
k) Kedalaman laut disekitar kapal diukur.
l) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.
3) Kebakaran/Fire
a) Sirine bahaya dibunyikan(internal clan eksternal)
b) Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran.
c) Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air di tutup.
d) Lampu-lampu di dek dinyalakan
e) Nakhoda diberi tahu
f) Kamar mesin diberi tahu
g) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
4) Air masuk ke dalam ruangan (Flooding)
a) Sirine bahaya dibunyikan(internal dan eksternal)
b) Siap-siap dalam keadaandarurat
c) Pintu-pintu kedap air di tutup
d) Nakhoda diberi tahu
e) Kamar mesin diberi tahu
f) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
5) Berkumpul di sekoci/rakitpenolong (meninggalkan kapal)
a) Sirine tanda berkumpul di sekoci/rakit penolong untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
b) Awak kapal berkumpul disekoci/rakit penolong
6) Orang jatuh ke laut (Man overboard)
a) Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
b) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-baling
c) Posisi dan letak pelampung diamati
d) Mengatur gerak untuk menolong (bile tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode"Williamson" Turn)
e) Tugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
f) Bunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
g) Regu penolong slap di sekoci
h) Nakhoda diberi tahu
i) Kamar mesin diberi tahu
j) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yangjatuh di plot Posisi kapal tersedia di kamar radio dandiperbaharui bila ada perubahan
7) Pencarian dan Penyelamatan (Search and Rescue)
a) Mengambil pesan bahayadengan menggunakan radiopencari arah
b) Pesan bahaya atau S.O.S dipancarkan ulang
c) Mendengarkan poly semua frekwensi bahaya secara terus menerus
d) Mempelajari buku petunjuk terbitan SAR (MERSAR)
e) Mengadakan hubungan antar SAR laut dengan SAR udara pada frekwensi 2182 K dan atau chanel 16
f) Posisi, haluan dan kecepatan penolong yang lain di plot
c. Latihan-latihan bahaya atau darurat
1) Di kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus dilaksanakan 1 kali seminggu jika mungkin. Latihan-latihan tersebut di atas juga harus dilakukan bila meninggalkan suatu. pelabuhan terakhir untuk pelayaran internasional jarak jauh.
2) Di kapal barang latihan sekoci dan latihan kebakaran harus dilakukan 1 x sebulan. Latihan-latihantersebut di atas harus juga dilakukan dalam jangka waktu 24 jam setelah meninggalkan suatu pelabuhan, dimana ABK telah diganti Iebih dari 25%.
3) Latihan-latihan tersebut di atas harus dicatat dalam log book kapal dan bila dalam jangka waktu 1 minggu (kapal penumpang)atau 1 bulan (kapal barang)tidak diadakan latihan-latihan, maka harus dicatatdalam log book dengan alasan-alasannya.
4) Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh dalam waktu 24 jam setelah meninggalkan pelabuhan harus diadakan latihan-latihan untuk penanggulangan.
5) Sekoci-sekoci penolong dalam kelompok penanggulangan harus digunakan secara bergilir pada latihan-latihan tersebut dan bila mungkin diturunkan ke air dalam jangka waktu 4 bulan. Latihan-latihan tersebut harus dilakukan sedemikianrupa sehingga awak kapal memahami dan memperoleh pengalaman-pengalaman dalam melakukan tugasnya masing-masing termasuk instruksi-instruksi tentang melayani rakit-rakit penolong.
6) Semboyan bahaya untuk penumpang-penumpang supaya berkumpul di stasion masing-masing, harus terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek disusul dengan tiupan panjang pada suling kapal dengan cara berturut-turut. Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh harus ditambah dengan semboyan-semboyan yang dilakukan secara elektris.\
Maksud dari semua semboyan-semboyan yang berhubungan dengan penumpang-penumpang dan lain-lain instruksi, harus dinyatakan dengan jelas di atas kartu-kartu dengan bahasa yang bisa dimengerti (Bahasa Indonesia, Bahasa Inggris) dan dipasang dalam kamar-kamar penumpang dan lain-lain ruangan untuk penumpang.
7. LINTAS-LINTAS PENYELAMATAN DIRI
a. Mengetahui Lintas Penyelamatan Did (Escape Routes)
Di dalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi maka kadang-kadang untuk mencapai suatu tempat, misalnya secoci sering mengalami kesulitan. Untuk itu para pelayar terutama awak kapal harus mengenal/ mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape routes), komunikasi di dalam kapal itu sendiri dan sistem alarmnya.
Untuk itu sesuai ketentuan SOLAS 1974 BAB 11-2 tentang konstruksi-perlindungan penemuan dan pemadam kebakaran dalam peraturan 53 dipersyaratkan untuk di dalam dan dari semua ruang awak kapal dan penumpang dan ruangan-ruangan yang biasa oleh awak kapal untuk bertugas,selain terdapat tangga-tangga di ruangan permesinan harus ditata sedemikian rupa tersedianya tangga yang menuju atau keluar dari daerah tersebut secara darurat.
Di kapal lintas-lintas penyelamatan diri secara darurat atau escape router dapat ditemui pada tempat-tempat tertentu seperti:
1) Kamar mesin
Adanya lintas darurat menuju ke geladak kapal melalui terowongan poros baling-baling yang sepanjang lintasan tersebutdidahului oleh tulisan"Emergency Exit" dan disusul dengan tanda panahatau simbol orang berlari.
2) Ruang akomodasi
Pada ruangan akomodasi, khususnya pada ruangan rekreasi ataupun ruangan makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela darurat yang bertuliskan"Emergency Exit".
Setiap awak kapal wajib mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintas-lintas darurat tersebut sehingga dalam kondisi-kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya lalulintas umum yang tersedia maka demi keselamatan lintas darurat tersebut dapat dimanfaatkan.
Disamping itu semua awak kapal demi keselamatannyawajib memperhatikan tanda-tanda gambar yang menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, kelalaian atau keteledoran hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri bahkan melibatkan orang lain.
Tanda / sign
Jalan menuju pintu darurat (emergency exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Pada kapal penumpang dari ruang penumpang dan ruang awak kapal pasti tersedia tangga / jalan yang menujuembarkasi dek sekoci penolong dan rakit penolong. Bila ruang tersebut berada di bawah sekat dek (bulkhead deck) tersedia dua lintas penyelamatan diri dari ruang bawah air salah satunya harus bebas dari pintu kedap air. Bila ruang tersebut berada di atas sekat dek dari zona tengah utama (main vertical zone) harus tersedia minimal dua lintas penyelamatan diri. Dari kamar mesin akan tersedia dua lintas penyelamatan diri yang terbuat dari tangga baja yang terpisah satu dengan yang lainnya.
b. Komunikasi Intern dan Sistem Alarm
Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine atau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakannya adalah tujuh bunyi pendek atau lebih disusul dengan satu bunyi panjang dari suling/sirine atau bell listrik.
Alarm keadaan darurat lainnya seperti
Kebakaran, orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu biasanya tiap-tiapperusahaan menciptakan sendiri.

Ketika Orang jatuh Ke Laut [Man Over Boar] dancara penyelamatanya

. Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan
antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yangjatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Biar lebih jelas teknik olah gerak dan pertolong orang jatuh kelaut atau Man over board bisa di jabarkan sebagai berikut:
A man overboard rescue turn is a sailing maneuver usually implemented immediately when it is learnt that there is a man overboard . To maneuver closer to the person’s location, implementations of the principles described are: the Quick turn (also known as the Q-turn or the Figure eight turn ), the Anderson turn , the Williamson turn , and the Scharnow turn .
Quick Turn
The Quick turn is the traditional response to the Man overboard emergency on a sailboat. Despite manynew approaches, it is still a robust strategy and often the best method. Certainly when the crew is short handed, or when the vessel is in heavy weather, the Quick turn method has a lotof merit because it avoids ajibe.As is shown in the drawing, the Quick turn is essentially a figure eight. On a sailboat it consists of the following steps:
1. Call loudly “Crew Overboard”
2. Assign a person to keep the victim in sight and clearly point towards him or her.
3. Hit the MOB button on the GPS
4. Start the engine and leaveit in idle
5. Change course to a beam reach and hold for 15 seconds
6. Head into the wind and tack, leave the jib fluttering
7. Veer off until the boat is at a broad reach
8. Turn up wind until the vessel is pointing at the victim, at this point the vessel should be on a closereach.
9. Slacken the main sail untilthe vessel comes to a stopwith the victim in the lee side of the boat
10. Hoist the victim on boardwith a sling, the spinnaker halyard can bevery helpful if it is available. See also: Fireman’s chair knot and Jackline
The Anderson Turn
The Anderson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard, an emergency situation in almost all circumstances.The AndersonTurn is most appropriate when the point to be reached remains clearly visible. For other situations,a Scharnow turn or a Williamson turn might be more appropriate. Both willrequire more time before returning to the point in question.
1. If the turn is in response to a man overboard, stop the engines.
2. Put the rudder over full. Ifin response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
3. When clear of the person, go all ahead full, still using full rudder.
4. After deviating from the original course by about 240 degrees (about 2/3 ofa complete circle), back the engines 2/3 or full.
5. Stop the engines when thetarget point is 15 degrees off the bow. Ease the rudder and back the engines as required. If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
The Williamson Turn
The Williamson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat under power back to a point it previouslypassed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was named for John Williamson,USNR, who used it in 1943. However, according to Uncommon Carriers by John McPhee, the maneuver was originally called the “Butakov pipe” and was used in the Russo-Japanese War as a way of keeping guns at the same distance from an enemy. [1] The Williamson Turn is most appropriate at night or in reduced visibility, or if the point can be allowed to go (or already has gone) out ofsight, but is still relatively near. For other situations, an Anderson turn (Quickest method) or a Scharnow turn might be more appropriate. The choice of which method will in large part depend on the prevailing wind and weather conditions.
1. Put the rudder over full.
2. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
3. After deviating from the original course by about 60 degrees, shift the rudder full to the oppositeside.
4. When heading about 20 degrees short of the reciprocal, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
5. Bring the vessel upwind ofthe person, stop the vessel in the water with the person alongside, wellforward of the propellers If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
The Scharnow Turn
The Scharnow Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was developed by and named for Ulrich Scharnow.The Scharnow Turn is most appropriate when the point to be reached is significantly further astern than the vessel’s turning radius. For other situations, an Anderson turn or a Williamson turn might be more appropriate.
1. Put the rudder over hard. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over hard to starboard).
2. After deviating from the original course by about 240 degrees, shift the rudder hard to the opposite side.
3. When heading about 20 degrees short of the reciprocal course, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course. If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

Ketika Orang jatuh Ke Laut [Man Over Boar] dancara penyelamatanya

. Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan
antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yangjatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Biar lebih jelas teknik olah gerak dan pertolong orang jatuh kelaut atau Man over board bisa di jabarkan sebagai berikut:
A man overboard rescue turn is a sailing maneuver usually implemented immediately when it is learnt that there is a man overboard . To maneuver closer to the person’s location, implementations of the principles described are: the Quick turn (also known as the Q-turn or the Figure eight turn ), the Anderson turn , the Williamson turn , and the Scharnow turn .
Quick Turn
The Quick turn is the traditional response to the Man overboard emergency on a sailboat. Despite manynew approaches, it is still a robust strategy and often the best method. Certainly when the crew is short handed, or when the vessel is in heavy weather, the Quick turn method has a lotof merit because it avoids ajibe.As is shown in the drawing, the Quick turn is essentially a figure eight. On a sailboat it consists of the following steps:
1. Call loudly “Crew Overboard”
2. Assign a person to keep the victim in sight and clearly point towards him or her.
3. Hit the MOB button on the GPS
4. Start the engine and leaveit in idle
5. Change course to a beam reach and hold for 15 seconds
6. Head into the wind and tack, leave the jib fluttering
7. Veer off until the boat is at a broad reach
8. Turn up wind until the vessel is pointing at the victim, at this point the vessel should be on a closereach.
9. Slacken the main sail untilthe vessel comes to a stopwith the victim in the lee side of the boat
10. Hoist the victim on boardwith a sling, the spinnaker halyard can bevery helpful if it is available. See also: Fireman’s chair knot and Jackline
The Anderson Turn
The Anderson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard, an emergency situation in almost all circumstances.The AndersonTurn is most appropriate when the point to be reached remains clearly visible. For other situations,a Scharnow turn or a Williamson turn might be more appropriate. Both willrequire more time before returning to the point in question.
1. If the turn is in response to a man overboard, stop the engines.
2. Put the rudder over full. Ifin response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
3. When clear of the person, go all ahead full, still using full rudder.
4. After deviating from the original course by about 240 degrees (about 2/3 ofa complete circle), back the engines 2/3 or full.
5. Stop the engines when thetarget point is 15 degrees off the bow. Ease the rudder and back the engines as required. If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
The Williamson Turn
The Williamson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat under power back to a point it previouslypassed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was named for John Williamson,USNR, who used it in 1943. However, according to Uncommon Carriers by John McPhee, the maneuver was originally called the “Butakov pipe” and was used in the Russo-Japanese War as a way of keeping guns at the same distance from an enemy. [1] The Williamson Turn is most appropriate at night or in reduced visibility, or if the point can be allowed to go (or already has gone) out ofsight, but is still relatively near. For other situations, an Anderson turn (Quickest method) or a Scharnow turn might be more appropriate. The choice of which method will in large part depend on the prevailing wind and weather conditions.
1. Put the rudder over full.
2. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
3. After deviating from the original course by about 60 degrees, shift the rudder full to the oppositeside.
4. When heading about 20 degrees short of the reciprocal, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
5. Bring the vessel upwind ofthe person, stop the vessel in the water with the person alongside, wellforward of the propellers If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
The Scharnow Turn
The Scharnow Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was developed by and named for Ulrich Scharnow.The Scharnow Turn is most appropriate when the point to be reached is significantly further astern than the vessel’s turning radius. For other situations, an Anderson turn or a Williamson turn might be more appropriate.
1. Put the rudder over hard. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person ( e.g. , ifthe person fell over the starboard side, put the rudder over hard to starboard).
2. After deviating from the original course by about 240 degrees, shift the rudder hard to the opposite side.
3. When heading about 20 degrees short of the reciprocal course, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course. If dealing with a man overboard, always bring thevessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.