TAHANAN KAPAL introduction ship resitance.Dalam merancang kapal, bentuk badan kapal diusahakan mempunyai tahanan kapal yang rendah bila kapal bergerak diatas air. Sistim propulsor kapal / pendorong, mesin penggerak dan lambung kapal harus dirancang yang paling efisien, yaitu jumlah energi yang diperlukan untuk propulsi kapal harus sekecil mungkin tapi
harus mampu memenuhi kecepatan kapal rancang. Layar kapal dapat pula menjadi bagian dari propulsi. Semua elemen dalam dari sistim propulsi kapal harus cocok satu sama lain. Sementara itu, kapal tersebut harus mempunyai kemampuan olah gerak dan unjuk kerja (performance) yang baik. Perkiraan besarnya tahanan kapal didasarkan pada fungsi dari ukuran geometri kapal, kecepatan kapal, massa jenis fluida, dan lain-lain. Dari nilai tahanan kapal yang diperoleh diketahui besarnya gaya dan daya untuk propulsi kapal. Metode yang dipakai untuk mendapatkan penyelesaian dibagi tiga, yaitu : 1. Memakai langsung observasi dan data yang diambil di kapal. 2. Memakai model matematis dalam kaitannya dengan perhitungan numerik (model numerik). 3. Memakai model fisik. Dahulu perancangan kapal didasarkan pada pengalaman, yaitu metode pertama. Melakukan observasi dan mengumpulkan data kapal merupakan pekerjaan yang sulit, memakan waktu yang lama. Selain itu berbagai parameter rancangan kapal yang penting juga sulit untuk divariasikan secara sistematik. Kini model kapal secara matematis dan fisik dipakai didalam perancangan
hidrodinamika kapal. Komputer memungkinkan pengerjaan model matematis yang besar dan
canggih. Baik model matematis maupun fisik telah bertahun-tahun dipakai pada perkiraan daya yang dibutuhkan kapal agar dapat mencapai kecepatan tertentu dalam pelayaran percobaan cuaca yang baik. William Froide (1810 – 1879) adalah orang pertama yang berhasil memakai model untuk perancangan hidrodinamika kapal. Kini, ketiga jenis model tersebut dapat dipakai dengan hasil yang baik dalam prosedur perancangan, tetapi penganalisaan hasil model harus dilakuakn dalam cara yang benar sebelum menetapkan kapal baru yang akan diusulkan.
harus mampu memenuhi kecepatan kapal rancang. Layar kapal dapat pula menjadi bagian dari propulsi. Semua elemen dalam dari sistim propulsi kapal harus cocok satu sama lain. Sementara itu, kapal tersebut harus mempunyai kemampuan olah gerak dan unjuk kerja (performance) yang baik. Perkiraan besarnya tahanan kapal didasarkan pada fungsi dari ukuran geometri kapal, kecepatan kapal, massa jenis fluida, dan lain-lain. Dari nilai tahanan kapal yang diperoleh diketahui besarnya gaya dan daya untuk propulsi kapal. Metode yang dipakai untuk mendapatkan penyelesaian dibagi tiga, yaitu : 1. Memakai langsung observasi dan data yang diambil di kapal. 2. Memakai model matematis dalam kaitannya dengan perhitungan numerik (model numerik). 3. Memakai model fisik. Dahulu perancangan kapal didasarkan pada pengalaman, yaitu metode pertama. Melakukan observasi dan mengumpulkan data kapal merupakan pekerjaan yang sulit, memakan waktu yang lama. Selain itu berbagai parameter rancangan kapal yang penting juga sulit untuk divariasikan secara sistematik. Kini model kapal secara matematis dan fisik dipakai didalam perancangan
hidrodinamika kapal. Komputer memungkinkan pengerjaan model matematis yang besar dan
canggih. Baik model matematis maupun fisik telah bertahun-tahun dipakai pada perkiraan daya yang dibutuhkan kapal agar dapat mencapai kecepatan tertentu dalam pelayaran percobaan cuaca yang baik. William Froide (1810 – 1879) adalah orang pertama yang berhasil memakai model untuk perancangan hidrodinamika kapal. Kini, ketiga jenis model tersebut dapat dipakai dengan hasil yang baik dalam prosedur perancangan, tetapi penganalisaan hasil model harus dilakuakn dalam cara yang benar sebelum menetapkan kapal baru yang akan diusulkan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar